载重线与船舶结构与可航区域三者之间的关系

就船舶结构与载重线之间的关系：分为AB两类，A类船是开口小，密封好的船舶，典型代表是油船其干舷小，载重线偏上，B类船是A类以外的船，干舷大，载重线靠下，这种船需要更多的储备浮力。

根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6-5万吨之间。 好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。

结构吃水：结构强度计算时用的吃水，是结构设计时确定的，大于等于设计吃水。夏季载重线：是船舶设计快完事时，根据载重线公约，计算干舷之后定出来的，夏季载重线吃水是实际营运中用的吃水，要同时满足稳性和强度，位置低于等于结构吃水。另外，前两个是型吃水不加底板厚。

技术要求：修理和改装需符合现有标准，重大改动需符合新船建造要求。船舶需符合特定的地带和区域规定，载重线浸没需符合特定规则，淡水情况下允许一定浸没。 检验与证书：检验工作由主管机关官员或指定验船师执行，确保船舶结构、设备等全面达标。

船舶干舷是如何划分的

干舷是指船舶中部由满载吃水线到甲板上缘的垂直距离。船舶最小干舷是保证船舶安全浮于水面的限度，所有船舶都是按国家船舶检验局勘定的船舶载重线所规定的最小干舷。如果船舶超载、干舷减小到小于规定的限度时，船舶就不能安全浮于水面，故最小干舷也叫安全干舷。

船舶干舷分为：最小形状干舷；强度干舷；稳性干舷。

干舷是船中处干舷甲板上边缘到载重线上边缘的垂直距离，表示船舶的保留浮力。因载重线不同所以在各载重状态下的干舷高度也不同。干舷高度分别对应夏季、热带、冬季、北大西洋、淡水等各载重线，有些还对应不同的木材载重线。

在17到20米间。干舷甲板边线的上边缘量至有关载重线上边缘间的垂直距离称为船舶的最小干舷或安全干舷，也简称干舷。另外大型两攻的干航高度一般就在17米到20米之间。

船舶进出港过浅滩应该考虑什么吃水

1、实际吃水。实际吃水（Real draft）：指水线面至船底龙骨板下缘的垂直距离。它是船舶进出港、过浅滩、系靠码头和装卸货物时应考虑的吃水。型吃水（Moulded draft）：是指水线面至船底龙骨板上缘的垂直距离，与实际吃水相差一个龙骨板的厚度。它是船舶设计和进行性能计算时所考虑的吃水。

2、一般船舶在过浅滩狭水道、进出港、引航，计算费用时需要的是最大吃水。一般在计算货物方面，需要的是平均吃水。平均吃水也不是六面吃水简单的平均，需要公式计算的。

3、实际吃水指水线面至船底龙骨板下缘的垂直距离。它是船舶进出港、过浅滩、系靠码头和装卸货物时应考虑的吃水。型吃水是指水线面至船底龙骨板上缘的垂直距离，与实际吃水相差一个龙骨板的厚度。它是船舶设计和进行性能计算时所考虑的吃水。

4、实际吃水指水线面至船底龙骨板下缘的垂直距离。它是船舶进出港、过浅滩、系靠码头和装卸货物时应考虑的吃水。（2）型吃水是指水线面至船底龙骨板上缘的垂直距离，与实际吃水相差一个龙骨板的厚度。它是船舶设计和进行性能计算时所考虑的吃水。

5、航道的宽度一般按航速、船舶横位、可能的横向漂移等因素，并加必要的富裕宽度确定。进港航道的水深，在工程量大，整治比较困难的条件下，海港一般按大型船舶乘潮进出港的原则考虑；在工程量不大或航行密度大的情况下，经论证后可按随时出入的原则确定。河港的进港航道水深应保证设计标准船型的安全通过。

6、小河港吃水量1510万吨。小河港综合码头共规划建设21个泊位，设计年吃水量1510万吨，以件杂货、散货（含砂石）、集装箱为主，兼有水上加油、船舶污染物接收转运、水上综合服务和船舶修造等功能。一般船舶在过浅滩狭水道、进出港、引航，计算费用时需要的是最大吃水。

说出宋元时期南下船舶出航的季节,并分析其原因

所以说宋元时期南下船只出航基本是以冬季为主！宋元时期，泉州海外交通、贸易空前繁盛。泉州港（亦称刺桐港）被誉称为“世界最大贸易港”之一而驰名中外，与埃及亚历山大港齐名。宋时泉州与国外往来的有70余个国家和地区，海外交通畅达东、西二洋，东至日本，南通南海诸国，西达波斯、阿拉伯和东非等地。

宋元时期南下船舶出航的主要季节：冬季。南海盛行东北季候风，宋元时期的南下，大多利用季风为动力。每年立冬或冬至时节，趁东北季风扬帆南下，至翌年清明或端阳节前后，再趁西南季风返航。

”宋元时期繁荣昌盛的海外贸易，郑和船队空前规模的远航，都是利用季风更替而南去北回的。 古人对季风的成因的认识 当然，在科学不发达的古代，人们还不可能知道季风的成因。人们既得益于季风，又不知道它的成因，因此就把它神化了。